Fahrdynamik
In diesem Abschnitt werden einige Fahrdynamikbegriffe erläutert. Diese Kenntnisse sind sehr wichtig um die Beschreibungen im Abschnitt Setup nachvollziehen zu können.
Untersteuern
Vom Untersteuern spricht man, wenn das Auto nicht um die Kurve will, das heißt,
es schiebt in der Kurve über die Vorderräder. Dabei wird der Fahrer gezwungen
vom Gas zu gehen um den Kurvenscheitel noch so einigermaßen zu erwischen. Dieses
Vorgehen kostet natürlich Zeit, obwohl ein solches Fahrverhalten für Einsteiger
eher beherrschbar ist als ein übersteuerndes Auto. Das Untersteuern kommt
meistens (nicht immer) durch zu wenig Griff auf der Vorderachse bzw. zu viel
Griff auf der Hinterachse. Es kann durch folgende Maßnahmen beseitigt werden:
* mehr negativen Sturz vorne oder weniger negativen Sturz hinten
* weichere Federn vorne oder härtere Federn hinten
* weicheres Öl vorne oder härteres Öl hinten
* weichere Vorderreifen bzw. Einlagen
* härtere Hinterreifen bzw. Einlagen
* auf Hinterreifen weniger Haftmittel auftragen
* Overdrive erhöhen
* Stabilisator vorne weicher oder hinten härter
* Spur vorne schmaler oder hinten breiter einstellen
* Vorderachsgewicht verringern oder Hinterachsgewicht erhöhen
* andere Karosserie wählen (mit mehr Vorderachsgriff)
* Abrisskante herein schieben
* eventuell Differentiale zu weit gesperrt
* eventuell mehr Lenkeinschlag einstellen
* Bodenfreiheit vorne verringern bzw. hinten erhöhen
* Vorder- und Hinterreifen vertauschen
Übersteuern
Von Übersteuern spricht man, wenn das Heck des Fahrzeugs ständig versucht die
Vorderräder zu überholen, also ständig ausbricht. Das Übersteuern kommt meist
durch zu viel Vorderachsgriff oder zu wenig Hinterachsgriff. Ein solches
Fahrverhalten führt ebenfalls dazu, dass der Fahrer vom Gas muss um einen Dreher
zu vermeiden. Dieses Fahrverhalten macht vielleicht mehr Spaß, bringt aber in
Sachen Rundenzeit auch keine Lorbeeren ein. Es gilt nun wieder einmal einen
Kompromiss zwischen Unter- und Übersteuern zu finden, den man dann als "neutrales
Fahrverhalten" interpretieren kann. Hier nun die Maßnahmen gegen Übersteuern:
* weniger negativen Sturz vorne oder mehr negativen Sturz hinten
* härtere Federn vorne oder weichere Federn hinten
* härteres Öl vorne oder weicheres Öl hinten
* härtere Vorderreifen bzw. Einlagen
* weichere Hinterreifen bzw. Einlagen
* auf Vorderreifen weniger Haftmittel auftragen
* Overdrive verringern
* Stabilisator vorne härter oder hinten weicher
* Spur vorne breiter oder hinten schmaler einstellen
* Vorderachsgewicht erhöhen oder Hinterachsgewicht verringern
* andere Karosserie wählen (mit mehr Hinterachsgriff)
* Abrisskante heraus ziehen
* eventuell Differentiale zu weit gesperrt
* eventuell weniger Lenkeinschlag einstellen
* Bodenfreiheit vorne erhöhen bzw. hinten verringern
* Vorder- und Hinterreifen vertauschen
Schlupf
Unter Schlupf versteht man die Differenz aus Motorkraft und Traktion. Beim beschleunigen gibt es beispielsweise immer leichte Drehzahlunterschiede im Antriebsstrang, also zwischen antreibender Kraft und möglicher Traktion. Daher gilt:
Motorkraft – Schlupf = Traktion
Traktionskontrolle
Eine aktive Traktionskontrolle ist nach DMC-Reglement nicht erlaubt. Dennoch gibt bzw. gab es durchaus Fahrtregler die über 4 Sensoren an den entsprechenden Achsen die Drehzahlen erfasst haben. Bricht ein Fahrzeug aus, so drehen die Hinterreifen schlagartig durch. Diesen Drehzahlunterschied erkennt die Elektronik und regelt die Leistung entsprechend nach. Dadurch kann ein instabiles Fahrzeug wieder eingefangen werden. Des Weiteren können durchdrehende Räder beim Beschleunigen verhindert werden. Dies führt daher gerade bei rutschigen Strecken (Staub, Nässe, Eis) zu erheblichen Vorteilen. Durch das Verbot solcher Hilfsmittel wurde meines Wissens keinerlei Weiterentwicklung in Sachen aktiver Traktionskontrolle betrieben.
ASR
ASR steht für Antriebs-Schlupf-Regelung, nicht wie oft Umgangssprachlich genannt Anti-Schlupf-Regelung. Bei der Verwendung von Rädern ist immer ein gewisses Maß an Schlupf erforderlich. Eine funktionierende Anti-Schlupf-Regelung würde deshalb die Fortbewegung auf Rädern unmöglich machen. ASR ist dasselbe wie TCS (Traction-Controll-System). Siehe daher unter Traktionskontrolle.
ABS
ABS steht für Anti-Blockier-System und bedeutet, dass die Räder bei einem Bremsvorgang nicht blockieren können. Dies wird durch eine getaktete Bremsstellung erreicht. Ein solche Funktion gibt es bei den RC-Cars auch, jedoch hat es hier nicht ganz so große Auswirkungen. Meist wird es nur bei Verbrenner-Fahrzeugen mit Freilauf eingesetzt, die sowieso eher den Drang zum Überbremsen haben. Aktiviert werden kann das ABS meist an der Fernbedienung. Diese Übergibt bei Vollbremse ein speziell getaktetes (und meist einstellbares) Signal an das Gasservo. Dies führt wiederum dazu, dass das Gasservo voll bremst, dann wieder die Bremse löst und sofort wieder bremst. Meist kann noch eine gewisse Verzögerungszeit (Delay), ab wann eine ABS-Bremsung erfolgt, eingestellt werden. Denn wenn man sich an das Kapitel Freilauf zurück erinnert, dann weiß man, dass ein Auto mit Freilauf nur auf der Hinterachse verzögert wird. Die Vorderachse kann aufgrund des Freilaufs weiter frei drehen. Man stelle sich nun eine lange Gerade vor mit darauf folgender 180° Spitzkehre. Ein Auto mit Freilauf wird beispielsweise von 100km/h auf 30km/h gut herab bremsen, dann werden jedoch die Hinterräder anfangen zu blockieren was letztendlich beim einlenken in die Kurve zu einem Dreher führt. Stellt man nun die Delay-Zeit speziell auf dieses Stück ein, dann setzt der ABS-Effekt erst ein, wenn die Hinterreifen gerade anfangen wollen zu blockieren. Dies führt also dazu, dass bei hoher Geschwindigkeit die volle Bremswirkung vorhanden ist und lediglich kurz vor dem Kurvenscheitel ein blockieren verhindert wird. Leider ist es unumgänglich die ABS-Funktion exakt abzustimmen da sie sonst eher Nachteile mit sich bringen kann. Also diese Option sollte nicht grundsätzlich aktiviert werden, sondern nur bei Strecken wo die Bremse häufig und stark eingesetzt wird. Aber das sollte jeder für sich selbst heraus finden.