Startseite    Hauptseite

Getriebe

An dieser Stelle muss man klar zwischen Verbrenner- und Elektro-Modellen unterscheiden. Verbrenner-Fahrzeuge haben meist ein 2-Gang-Getriebe. Das Schalten erfolgt automatisch über Fliehgewichte. Aber dazu später mehr. Zunächst einmal allgemein gültige Aussagen.

Untersetzung

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Untersetzung. Diese ist abhängig vom gefahrenen Motor, der Strecke und dem Fahrstil des Fahrers (es gibt noch weitere zu vernachlässigende Punkte wie z.B. der Reifendurchmesser, da dieser bei einem 1:10 Tourenwagen bei allen Reifen sehr ähnlich ist). Die Untersetzung gibt grob gesagt an, wie viele Umdrehungen der Motor machen muss, damit sich das Rad einmal gedreht hat. Eingestellt wird die Untersetzung üblicherweise mit dem Stirnzahnrad und dem Motorritzel. Dabei sollte immer erst mit einem kleineren Ritzel begonnen werden. Bei den Ritzeln gibt es von Auto zu Auto unterschiedliche Ritzel-Module. Hierbei unterscheidet man bei Elektros zum Beispiel zwischen 48dp (pitch) oder 64dp. Nun stellt sich also die Frage, welches Ritzel für welchen Motor und für welche Strecke?

Berechnung der Untersetzungen

Das Untersetzungsverhältnis ergibt sich aus der Anzahl der Zähne des Ritzels, des Stirnzahnrades und der internen Untersetzung. Diese ist von Auto zu Auto unterschiedlich und sollte der Anleitung des Fahrzeugs entnommen werden. Oftmals geben die Hersteller lediglich fertig berechnete Untersetzungstabellen heraus. Hier nun ein Kleines Rechenbeispiel für ein 78er-Stirnzahnrad und ein 22er-Ritzel mit interner Untersetzung von 2,2 (z.B. Yokomo K4)

Untersetzung = (Stirnzahnrad * Interne Untersetzung) / Motorritzel = (78 * 2,2) / 22 = 7,8

Wie schon erwähnt, ist die Wahl des Ritzels abhängig von der Strecke. Grundsätzlich hat man mit einer hohen Untersetzung (kleines Ritzel) eine stärkere Beschleunigung, während man mit einer niedrigen Untersetzung (großes Ritzel) eine höhere Endgeschwindigkeit hat. Bei einem engen Kurs mit vielen Beschleunigungsmanövern wählt man daher ein kleines Ritzel, während man auf großen Strecken mit langen Geraden ein größeres Ritzel wählt. Aber auch hier gilt wieder, dass man es nicht übertreiben sollte. Das könnte der Motor übel nehmen und sich im falle eines Elektros mit einem Kollektorbrand verabschieden. Je schneller der Motor dreht, desto eher sollte man zu kleineren Ritzeln tendieren.

Wenn sich ein Fahrer stark in eine Kurve einbremst, benötigt er daher auch eine höhere Beschleunigung im Kurvenausgang. Dieser Typ Fahrer sollte daher ebenfalls zu kleineren Ritzeln tendieren. Bremst ein Fahrer hingegen nur leicht an und lässt das Auto geschmeidig um die Kurve laufen, kann er eher zu einem größeren Ritzel greifen. Die richtige Übersetzung zu finden ist wieder mal die Suche nach einem Kompromiss. Hier gibt es jedoch einen kleinen Unterschied zwischen Elektro und Verbrenner. Wird beim Elektro ein zu großes Ritzel gewählt, verringert man die Fahrzeit, während der Sprit beim Verbrenner durchaus länger hält. Zumindest ist das meine bisherige Erfahrung.

Hier nun einige Richtwerte für die Elektros:

Beispielwerte für die Verbrenner folgen unter 2-Gang-Getriebe.

Getriebespiel

Auch dieser Punkt ist nicht zu unterschlagen. Zwischen Ritzel und Motor sollte immer ein angemessenes Spiel (Lücke) festzustellen sein. Ein zu großes Spiel führt zu einem hohen Stirnzahnradverschleiß, ein zu klein geratener Abstand zu einem kreischenden, langsamen Auto. Hierbei wird ein Teil der Motorleistung in Wärme (durch Reibung der Zahnräder) umgesetzt, was dann mit erheblichen Fahrzeiteinbußen bezahlt werden muss. Also immer darauf achten das ein leichtes Spiel erkennbar ist, d.h. das Stirn- oder Hauptzahnrad muss sich bei stehendem Motor (und Ritzel) noch etwas bewegen lassen.

2-Gang-Getriebe

Wie bereits erwähnt, kommen bei Verbrenner-Fahrzeugen meist automatische 2-Gang-Getriebe zum Einsatz. Diese arbeiten nach dem Fliehkraft-Prinzip. Zwei Fliehkraftbacken werden über Schrauben und Federn miteinander verbunden und laufen in der Mitnahme des 2.Gangs. Sobald eine bestimmte Drehzahl auf dem 1.Gang erreicht wird, dehnen sich die Backen aufgrund der Fliehkraft auseinander und berühren nun die Mitnahme des 2.Gangs. Der Punkt ab wann auf den zweiten Gang gesprungen wird, lässt sich mit der Federvorspannung der Backen einstellen. Je weiter die beiden Federn vorgespannt werden (Schraube im Uhrzeigersinn drehen), desto später schaltet das 2-Gang. Beide Schrauben müssen gleich weit gespannt sein und müssen immer beide verstellt werden (gleiche Richtung und gleicher Winkel). Ob die Backen symmetrisch eingestellt sind prüft man wie folgt.

Man steckt die Backen samt Führungshülse in das Freilauflager des Strinzahnrads und dreht in die Sperrung hinein. Dabei werden die Backen gespreizt und die beiden Spalte zwischen den beiden Backen vergrößern sich dabei. Nun muss man nur prüfen, ob die beiden Spalte gleich weit geöffnet sind. Ist der Spalt einer Seite weiter offen, muss diese durch hereindrehen der Spannschraube angeglichen werden (siehe auch Bild).

Je früher geschaltet wird, desto mehr Benzin spart man, desto langsamer ist jedoch auch die Beschleunigung. Wird hingegen zu spät geschaltet, so erhöht sich der Spritverbrauch deutlich, die Motortemperatur nimmt zu und die Beschleunigung ist ebenfalls reduziert. Der ideale Schaltpunkt lässt sich nur durch testen und Erfahrung ermitteln (ist auch bei jedem Motor leicht unterschiedlich). Man kann aber grob sagen, dass das Getriebe schalten sollte, wenn der Motor im 1.Gang etwa 80% seiner Höchstdrehzahl erreicht hat. Hier hat der Motor gleichzeitig auch ein sehr hohes Drehmoment. Eine grobe Einstellung lässt sich in der Luft einstellen. Eine Feineinstellung sollte dann von Lauf zu Lauf vorgenommen werden. Man kann seine Einstellung auch mit anderen auf der Strecke vergleichen. Man merkt sich einfach einige Schaltpunkte der anderen Fahrer auf der Strecke, bildet daraus ein gesundes Mittelmaß und prüft ob das eigene Getriebe auf der Strecke in ähnlichen Regionen schaltet. Voraussetzung hierfür sind dann aber etwa gleich schnelle Motoren (ähnliche Höchstdrehzahlen).

Sollte das 2-Gang-Getriebe mal hacken oder in jeder Runde an einem anderen Punkt schalten, so sind meist folgende Gründe dafür verantwortlich. Entweder ist Schmutz in den Führungen des 2-Gangs, die 2-Gang-Backen verschlissen oder Kratzer bzw. Mulden im 2-Gang-Mitnehmer. Letzteres kann durch feines Schleifpapier wieder funktionstüchtig gemacht werden. Ein asymmetrisch eingestelltes 2-Gang-Getriebe kann ähnliche Auswirkungen haben. Daher sollte immer darauf geachtet werden, dass beide Federn gleich weit vorgespannt werden.