Dämpfer
In den meisten Autos sind Öldruck-Stoßdämpfer eingebaut. Diese lassen sich durch viele Parameter in ihrer Härte verstellen. Ein harter Dämpfer führt zu weniger Griff. Allerdings spricht der Wagen besser auf Lenkbewegungen an, ist präziser zu steuern und daher besonders für ebene Strecken zu empfehlen.
Ein weicher Dämpfer hingegen führt zu mehr Griff und ist daher für unebene und rutschige Strecken gedacht. Der Nachteil weicher Dämpfer ist das etwas schwammige Fahrverhalten weshalb der Wagen schlechter auf Lenkbewegungen anspricht. Nun aber zu den einzelnen Parametern.
Dämpferöl
Auf dem Markt gibt es eine Vielzahl von Silikon-Dämpferölen verschiedener
Viskosität (von flüssig bis zäh). Angegeben wird die Viskosität in Wt, wobei
10Wt fast schon wie Wasser wirkt, während 80Wt schon sehr zähflüssig ist.
Welches Dämpferöl man verwendet hängt im Wesentlichen vom Streckenbelag, der
Streckenführung und dem persönlichen Fahrstil ab.
Es ist grundsätzlich so, dass ein weicheres Öl zu mehr Griff auf der entsprechenden Achse führt. Daher ist dies gut für wellige Fahrbahnen, weiche Federn und geschmeidige Kurvenübergänge. Das Manko sind die langsameren Lenkwechselreaktionen d.h. das Auto schaukelt etwas auf und lässt sich nicht so schnell durch eine schnalle S-Kurve manövrieren.
Härteres Öl führt hingegen zu weniger Griff jedoch einem präziseren Fahrverhalten d.h. hiermit sind schnelle Lenkwechselspiele möglich und daher ideal für den Einsatz harter Federn bei verschmutzter Fahrbahn.
Es gilt daher wieder einmal einen Kompromiss zu finden. Mit einem Öl mittlerer Viskosität (40-50Wt) liegt man eigentlich immer richtig. Auf absolut ebener Fahrbahn wie z.B. auf Teppich in Hallen kann man jedoch durchaus auch 60 bis 80Wt-Öl ausprobieren. Im Glattbahn-Bereich sollte man sowieso eher zu härterem Öl greifen, da diese Strecken meist sehr wenige Bodenwellen aufweisen.
Federn
Weiche Federn bringen mehr Griff, einen geringeren Reifenverschleiß und eine
schwammigere Lenkung. Harte Federn bringen demnach weniger Griff, einen höheren
Reifenverschleiß und eine präzisere Lenkung. Auch hier gilt (ähnlich wie beim
Öl) mit einem gesunden Mittelmass zu beginnen. Je welliger eine Strecke ist,
desto weicher sollte gewählt werden, während bei einer ebenen Strecke harte
Federn gewählt werden sollten.
Lochplatten
Weitere Einstellmöglichkeiten am Dämpfer sind beispielsweise die Lochplatten im Dämpfer. Diese Option kommt dem Wechsel des Dämpferöls gleich. Lochplatten mit weniger oder kleineren Löchern entsprechen hierbei einem härteren Öl, während viele bzw. große Löcher weichem Öl entsprechen. Serpent-Dämpfer sind z.B. so konstruiert, dass die Lochplatten verändert werden können, ohne den Dämpfer aufmachen zu müssen, was gerade auf einem Rennen eine immense Zeitersparnis bedeutet.
Dämpferlänge
Die Dämpferlänge sollte mit einer Schieblehre exakt eingestellt werden. Außerdem können bei diversen Modellen auch unterschiedlich lange Pfannentöpfe montiert werden, um somit die Länge noch weiter variieren zu können. Grundsätzlich sollten die Dämpfer möglichst gleich lang sein. Zumindest immer paarweise d.h. ab und zu wird man vorne und hinten leichte Differenzen einstellen, nicht jedoch links und rechts. Die Dämpferlänge beeinflusst die Progressivität des Fahrzeugs (siehe auch Dämpferlage).
Federvorspannung
Die Federvorspannung kann je nach Auto unterschiedlich eingestellt werden.
Entweder über so genannte Spacer oder über eine Rändelmutter am Dämpfergehäuse.
Bei der zuletzt genannten Möglichkeit empfiehlt es sich, eine kleine Kerbe in
die Rändelmutter zu schleifen, damit man eine Orientierungshilfe beim einstellen
hat. Denn die Dämpfer sollten möglichst symmetrisch eingestellt werden.
Beim Verdrehen der Rändelmutter oder beim hinzufügen von Spacern verändert sich nicht (wie oft behauptet) die Federnstärke, sondern nur die Bodenfreiheit (und zwangsweise auch der eingefederte Sturz) des Autos. Mit Hilfe der Federvorspannung können auch leichte Asymmetrien des Autos ausbalanciert werden. Man spricht hierbei von „tweaken“.
Asymmetrien kommen durch eine ungleiche Gewichtsverteilung, einem verzogenen Chassis oder Oberdeck, verzogenen Stabilisatoren oder ähnlichem. Dem sollte jedoch bei zu starker Asymmetrie genauer auf den Zahn gefühlt werden. Mehr dazu im Abschnitt Chassis Check.
Dämpferlage
Eine weitere Option zur Fahrwerksabstimmung ergibt sich aus der Lage bzw. dem Winkel der Dämpfer. Diese können meist durch diverse Aufhängungspunkte in ihrer Position / Winkel verändert werden. Dabei spricht man auch von Progressivität (siehe auch Abbildung). Progressivität bedeutet, dass mit der Einfederung der Dämpfer die Härte des Dämpfers steigt. Grundsätzlich kann man sagen, dass auf ebenen Strecken wie z.B. Hallenstrecken auf Teppich eine progressivere Abstimmung gewählt werden sollte als auf welligen Strecken. Zu beachten ist wieder einmal die Mindestbodenfreiheit des Boliden. Diese verändert sich nämlich mit der Lage der Dämpfer erheblich.
